AXA gebruikt cookies om een vlotter bezoek aan de website mogelijk te maken. Akkoord Meer informatie
Cookies. Blijkbaar accepteert uw browser geen cookies. Opgelet, het blokkeren van bepaalde cookies verhindert het correct functioneren van de website. Meer informatie
  Welkom bij AXA
Sign In

​In Lyon rijdt een zelfrijdende auto tegen een lantaarnpaal. De auto wint het proces tegen de gemeente!

Begin 2018 komt ook in België de eerste intelligente shuttle op de weg … maar dan wel in een zo goed als gesloten circuit. Tegelijk eist een 100% autonome Tesla in de VS zijn eerste verkeersslachtoffer. Wanneer is de auto zonder bestuurder op onze gemeentelijke wegen een feit en welke impact heeft dit voor de gemeenten?

Nu al een proces? En dan nog gewonnen door de autonome auto!

Heeft deze dan al zo’n lange weg afgelegd?

“Eerst en vooral moeten we toegeven dat de lantaarnpaal en dus de gemeente Lyon slechts actoren zijn in een fictief, futuristisch proces, bedacht in Frankrijk”, gaat Renaud Vanbergen van start, advocaat, gespecialiseerd in recht inzake nieuwe technologieën. Alles is gespeeld, maar wel met reële omstandigheden. Deze innovatieve onderzoeksvorm is de vrucht van de samenwerking tussen de Franse rechtspraak, de advocatuur en de faculteit rechten van de stad. Hoe loopt alles af? De rechtbank, die zich uitspreekt ten gunste van het autonome voertuig als weggebruiker, acht de gemeente ervoor verantwoordelijk dat ze haar lantaarnpalen niet van bakens heeft voorzien. De onoplettendheid van de passagier, die vast en zeker de controle had kunnen overnemen, wordt terzijde gelaten...

Maar eigenlijk rijden we allemaal al met een in meerdere of mindere mate geautomatiseerd voertuig. De huidige classificatie telt vijf automatiseringsniveaus: ABS, cruise control gekoppeld aan wegstrookdetectie, volgafstand met laserassistentie, stuurcontrole en autonoom rijden .…

Geen marge voor interpretatie of improvisatie

Vooraleer de autonome auto vrij spel te geven, moeten tal van obstakels uit de weg worden geruimd. Renaud Vanbergen: "De omgeving moet eenduidige taal spreken, zonder moeilijkheden of imperfecties opdat de intelligente auto ze kan begrijpen. Sneeuw of andere weersomstandigheden, allerlei buitengewone verschijnselen enz. zullen de auto immers in de war brengen. De auto zal de afbeelding met de toegestane maximumsnelheid op de achterkant van een vrachtwagen, bijvoorbeeld, voor een verkeersbord aanzien en niet willen inhalen. ”

De machine moet op elk ogenblik alles weten. Om de risico’s tot een minimum te beperken, moet het mogelijk zijn het onvoorzienbare te beheren en de machine dus aan te sluiten op permanent bijgewerkte kaarten. Maar geen enkele kaart wordt vaker dan om de zes maanden geüpdatet. Stel dat er een waterleiding springt en de weg versperd is. Dan moet de toegang worden afgesloten. Een ander voorbeeld zijn steden met veel kronkelwegen. Charmant voor ons, maar voor de autonome wagen zijn ze een bron van complicaties.

"We begrijpen beter waarom het eerste Belgische voorbeeld de bezoekers van de Grotten van Han van de parking naar de kassa’s brengt, een vast traject dus ”, vertelt Renaud Vanbergen: “De eerste toepassingen zullen waarschijnlijk shuttles zijn met gekende trajecten, bezaaid met bakens. Zo heeft De Lijn plannen om de gemeenten rond de luchthaven van Zaventem te bedienen. “

Bestuurders en autonome voertuigen samen op de weg

Achter een vuilniskar vormt zich een file. De bestuurders organiseren zich en rijden achteruit, maar wat doet de autonome auto? De machines moeten leren omgaan met mensen. Een onvoorspelbare mens en een machine die van absolute voorspelbaarheid houdt, zijn niet bepaald een garantie voor een gelukkig huwelijk. Een perfecte coördinatie vereist heel consequente gegevensstromen, een netwerk dat deze stromen ondersteunt en instanties die bereid zijn hun verantwoordelijkheid op te nemen. “Artificiële intelligentie zal weldra ongetwijfeld veel meer dingen en veel grotere volumes kunnen verwerken en interpreteren”, voorspelt de expert.

Ook hier zal de wet de technologische evoluties moeten volgen: vandaag kan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, met het oog op tests met autonome voertuigen, afwijkingen toestaan op alle voorschriften van de wegcode, zoals de verplichting dat elk voertuig beschikt over een menselijke bestuurder, die de controle heeft.

Angst versus fascinatie?

Alle wagenbouwers werken volop rond het thema. In de VS veroorzaken machines per afgelegde mijl nog altijd meer ongevallen dan de mens. De Amerikaanse staten zijn liberaal geweest in de goedkeuring van de tests. Na de eerste dodelijke ongevallen komen ze nu op hun stappen terug. De aanvankelijke aantrekkingskracht van de technologie heeft plaats moeten ruimen voor twijfel en er is geen duidelijke agenda meer. In afwachting voeden alle gegevens, verzameld tijdens de experimenten, de machines, die zo steeds meer leren.

Artificiële intelligentie op onze wegen en de verantwoordelijkheid van de gemeenten

De gemeente Sion in Zwitserland combineert al jarenlang voorzichtigheid en vooruitgang. Een autonoom rijdende shuttle verbindt de luchthaven met de stad. Op een dag vliegt de shuttlebus, met passagiers en bagage aan boord, uit een bocht. Het ongeval is voor de gemeente de gelegenheid om alles stop te zetten, de routes te herzien en het systeem te verbeteren.

Een van de opdrachten van de gemeenten is de gebruikers veilige en comfortabele openbare wegen te verzekeren. De minste kuil of een kleine modderstroom na hevige regen kan een gevaar betekenen, want zoiets is onzichtbaar voor de laser van intelligente voertuigen. Het zou dan wijs zijn de betreffende weg af te sluiten voor autonome wagens. Maar dan moet er een programma bestaan om met al deze voertuigen te communiceren.

In theorie zou elk obstakel (berm, verkeersbord, elektriciteitspaal enz.) moeten worden uitgerust met een elektronisch baken, die door autonome voertuigen kan worden gedetecteerd. Maar een dergelijke infrastructuur is vandaag eenvoudigweg niet betaalbaar. Denk maar aan de uitrusting, het netwerk, de mankracht, ... Daarnaast zou het begrip ‘obstakel’ kunnen worden uitgebreid tot voetgangers, een bal van een kind dat op de stoep speelt enz.

“In theorie zou de gemeente geen voertuigen zonder bestuurder op haar grondgebied mogen toelaten, zolang ze geen minimaal veiligheidsniveau kan garanderen”, luidt de aanbeveling van Renaud Vanbergen, advocaat gespecialiseerd in nieuwe technologieën.

Vandaag berust de verantwoordelijkheid van de gemeenten op twee wettelijke grondslagen. De ‘nieuwe’ gemeentewet van 1988 legt de gemeenten op hun wegen voor de weggebruikers open te stellen als deze wegen veilig zijn en af te sluiten zodra hun veiligheid in het gedrang komt. Bovendien zijn de gemeenten uit hoofde van het burgerlijk wetboek, dat hen verantwoordelijk stelt voor de zaken waarover ze het toezicht hebben, verplicht hun wegen, bakens, verkeersborden enz. in goede staat te onderhouden. We mogen niet vergeten dat de meeste wegen in België gemeentelijk zijn.

Gedeelde verantwoordelijkheid?

Niets laat ons in deze fase voorspellen hoe de verantwoordelijkheden tussen de actoren zullen worden gedeeld.

“Er zijn nu veel meer risicobronnen: de motor, de lidar (de laser, dus de ogen van de intelligente wagen), de software, de bakens, het netwerk dat de communicatie met hoog debiet ondersteunt, mogelijke hacking van het systeem enz.”, besluit Renaud Vanbergen. Wordt vast en zeker vervolgd …

Dit artikel werd geschreven in samenwerking met het advocatenkantoor Gillard & Sterckx.

Vragen?

Neem contact met ons team Openbare Sector.

Contacteer ons