Voiture intelligente, quel impact pour les communes ?
cookies
Cookies. Votre navigateur n’accepte pas des cookies. Attention, le blocage de certains cookies empêche le fonctionnement correct du site.

  Bienvenue chez AXA

Sign In

Voiture intelligente. Quel impact pour les communes ?

A Lyon, une voiture autonome heurte un lampadaire. Elle gagne son procès contre la commune !

Début 2018, la Belgique elle aussi sort sa 1ère navette publique intelligente… en circuit quasi fermé. En même temps, aux USA, la voiture Tesla 100% autonome fait sa 1ère victime sur route ! A quand la voiture sans conducteur sur nos voiries communales et avec quels impacts pour les communes ?

Déjà un procès ! En plus remporté par la voiture autonome ? A-t-elle déjà fait tant de chemin ?

« Tout d’abord, avouons-le, le lampadaire lyonnais et donc la commune ne sont que les acteurs d’un procès fictif et futuriste, imaginé en France », introduit Renaud Vanbergen, avocat spécialisé dans le droit des nouvelles technologies. Ce jeu soumis à des conditions réelles et fruit d’une collaboration entre une juridiction française, le barreau et la faculté de droit de la ville, constitue une forme innovante de recherche. Sa conclusion ? Le tribunal qui se prononce en faveur du  véhicule autonome en tant qu’usager de la route, juge donc la commune responsable de ne pas avoir équipé ses lampadaires de balises. Sans tenir compte du moment d’inattention du passager qui pouvait certes en reprendre le contrôle.

D’un autre côté, aujourd’hui déjà chacun d’entre nous,  à des degrés différents, dispose d’un véhicule automatisé. La classification courante dénombre aujourd’hui 5 niveaux d’automatisation : ABS, cruise control couplé à la détection de bandes routières, créneau avec assistance laser, contrôle de direction, conduite autonome…

Aucune marge d’interprétation ni d’improvisation

Avant de lâcher la bride à la voiture autonome, de nombreux freins devront être levés. Renaud Vanbergen : « L’environnement devra avoir un langage univoque, sans tache ni imperfection pour que la voiture intelligente puisse l’appréhender : neige ou autre intempérie, anomalie en tout genre vont la dérouter. De même, elle confondra l’affichage de la vitesse maximum autorisée au dos d’un camion, avec un panneau de signalisation routière. Et elle s’abstiendra de le dépasser. »

La machine doit tout savoir à tout moment. Minimiser les risques voudrait que l’on puisse gérer l’imprévisible, et donc la connecter à une cartographie sans cesse actualisée. Mais aucune carte n’est mise à jour à moins de 6 mois. Une canalisation d’eau saute et la route est barrée ? Il faudrait en fermer l’accès. Pour une voiture autonome, une ville aux rues tortueuses n’a aucun charme, c’est une source de complication.

« On comprend mieux pourquoi le 1er exemple belge véhicule les visiteurs des grottes de Han du parking à la billetterie, soit un trajet fixe », commente Renaud Vanbergen : « Les premières applications resteront vraisemblablement des navettes dont les itinéraires connus peuvent être truffés de balises. De Lijn a ainsi pour projet de desservir les communes entourant l’aéroport de Zaventem. »

Coexistence entre conducteurs et véhicules autonomes

Derrière un camion poubelle, une file se forme. Les conducteurs s’organisent et font marche arrière, mais la voiture autonome ? Les machines doivent apprendre à  interagir avec les humains. L’humain imprévisible et la machine affectionnant une prévisibilité absolue ne sont pas forcément faits pour coexister. Une parfaite coordination requiert des flux très conséquents de données, un réseau capable de les supporter et des instances prêtes en assumer la responsabilité. « Sans doute que l’intelligence artificielle pourra bientôt gérer et interpréter une multitude de choses et des volumes bien supérieurs » prognostique le spécialiste.

Ici aussi, la loi est appelée à suivre les évolutions technologiques : aujourd’hui, nous apprend-il, le Service Public Fédéral Mobilité et Transport peut donner, à des fins de tests sur voiture autonome, une dérogation à toute disposition du code de la route, telle l’obligation pour chaque véhicule d’avoir un conducteur humain qui en assure la direction.

Peur versus fascination ?

Tous les constructeurs travaillent sur le sujet. Jusqu’ici, par mile parcouru aux USA, la machine cause plus d’accidents qu’un humain. Les Etats  d’Amérique ont été  larges dans l’autorisation des essais. Suite aux premiers accidents mortels, ils revoient leur position. Le doute faisant probablement place à l’attrait de départ pour la technologie, il n’y a plus d’agenda clair. En attendant, toutes les données collectées au fil des expériences continuent à nourrir les machines qui en apprennent toujours plus.

L’intelligence artificielle sur nos routes et la responsabilité des communes

La commune de Sion en Suisse  allie depuis plusieurs années prudence et progrès. Sa navette autonome relie l’aéroport à la ville. Un jour, celle-ci, chargée de passagers et de leurs valises, prend un virage et se voit déportée. L’accident est l’occasion pour la ville de tout arrêter afin de redessiner ses routes et d’améliorer son système.

Donner accès aux usagers à des voiries publiques sûres et commodes, c’est une des missions confiées aux communes. Le moindre nid de poule, voire une simple coulée de boue après une grosse pluie, est susceptible de rendre l’usage d’une route dangereux car imperceptible au laser des voitures intelligentes. La sagesse voudrait qu’elle soit fermée aux voitures autonomes. Mais encore faut-il disposer d’un programme pour communiquer avec l’ensemble de ces véhicules.

En théorie, chaque obstacle (berne, panneau, poteau électrique, etc.) devrait  alors être équipé d’une balise électronique détectable par les voitures autonomes. Mais une telle infrastructure n’est tout simplement pas finançable actuellement (équipement, réseau, main d’œuvre…). Et puis, la notion d’obstacle pourrait s’étendre aux piétons, au ballon de l’enfant qui joue en bordure de rue, etc.

 «  En théorie, la commune ne devrait pas autoriser des véhicules sans chauffeur sur son territoire tant qu’elle ne peut garantir un niveau minimum de sécurité », conseille Renaud Vanbergen, avocat spécialisé en nouvelles technologies.

Actuellement, il y deux bases légales pour invoquer la responsabilité des communes. La ‘nouvelle’ loi communale de 1988 donne aux communes la responsabilité d’ouvrir leurs voiries aux usagers de la route si elles sont sûres. Comprenez qu’elles doivent les fermer dès qu’elles mettent en péril leur sécurité. En outre, en vertu du code civil qui leur confère la responsabilité du fait des choses dont elles ont la garde, les communes sont tenues de maintenir en état leurs routes, balises, panneaux etc. A savoir que la majorité des voiries en Belgique sont communales.

Partage de responsabilités ?

Rien ne nous permet de prédire à ce stade comment les responsabilités seront distribuées entre les différents acteurs. « Les sources de risques sont démultipliées : le moteur, le lidar (le laser, soit les yeux de la voiture intelligente), le software, les balises, le réseau qui supporte les communications à haut débit, voire les piratages potentiels du système… », conclut Renaud Vanbergen. Un sujet à suivre…

Cet article a été rédigé en collaboration avec le Cabinet d'avocats Gillard & Sterck